公開日：
更新日：
RX-7 / FD3S
4ロータリーエンジンはV12気筒に匹敵するのか？RE雨宮のD1マシンとマツダ787Bから考えるロータリーの限界
マツダのロータリーエンジンといえば、やっぱり気になるのが多ローター化ではないでしょうか。
RX-7 FD3Sに搭載されている13Bの2ローター。
ユーノスコスモに搭載された20Bの3ローター。
そして、ル・マン24時間レースで日本車初の総合優勝を果たしたマツダ787Bの4ローター。
さらに現在、D1グランプリでRE雨宮が投入しているFD3Sも4ローターターボです。
ここで一つ疑問が浮かびます。
**4ロータリーエンジンは、V12気筒エンジンと互角に戦えるほどの性能を持っているのでしょうか？**
また、4ローターという構成は、エンジンのバランスや重量を考えたときに限界なのでしょうか。
今回は、マツダ787BのR26BとRE雨宮のD1マシンを中心に、ロータリーエンジンの可能性を考えてみます。
1. そもそも4ロータリーは何がすごいのか？
ロータリーエンジンは、一般的なレシプロエンジンとは構造が違います。
レシプロエンジンはピストンが上下運動を繰り返し、クランクシャフトを回転させます。
一方、ロータリーエンジンは三角形に近い形状のローターがハウジング内を回転し、直接エキセントリックシャフトを回します。
つまり、ピストンやバルブ、カムシャフトを使わない独特の構造です。
ローターを増やすことで、エンジン全体の出力を高めることができます。
しかし、ローターを増やせば単純に性能が比例して上がるわけではありません。
ローターハウジング、シャフト、吸排気系統、冷却系統など、エンジン全体の設計が必要になります。
2. マツダ787Bの4ローターR26Bは700PS
1991年のル・マン24時間レースで優勝したマツダ787B。
その心臓部に搭載されていたのが、R26B型4ローターエンジンです。
公式発表されている主要スペックはこちら。
| 項目 | R26B |
|—|—:|
| ローター数 | 4ローター |
| 1ローターあたり | 654cc |
| 最高出力 | 700PS |
| 最高出力回転数 | 9,000rpm |
| 最大トルク | 62kg-m |
| 搭載車両 | マツダ787B |
特に注目したいのは、自然吸気で700PSを発生していたことです。
現代のチューニングカーでも700PSという数字は十分に強烈です。
しかも、787Bは単に速いだけではありませんでした。
1991年のル・マン24時間レースでは362周、約4,923kmを走り切り、日本車として初めて総合優勝を達成しました。
4ローターの実力を世界に証明した歴史的なエンジンです。
3. 4ロータリーとV12エンジンは互角なのか？
ここが今回の一番気になるところです。
結論として、最高出力やレースでの戦闘力という意味では、4ロータリーがV12エンジンと互角に戦える場面はあります。
ただし、エンジンの構造や特性まで同じというわけではありません。
そもそもローターの数と気筒数は、単純に比較できないからです。
例えば、一般的な4ストロークV12エンジンは12個のシリンダーで燃焼を行います。
一方、4ロータリーは4つのローターを使って燃焼室を形成します。
燃焼回数、回転数、トルク特性、排気量の換算方法も異なります。
そのため、
「4ローターだから12気筒と同じ」
という考え方は正確ではありません。
比較するなら、次のような項目を見る必要があります。
– 最高出力
– 最大トルク
– 出力が発生する回転域
– エンジン重量
– 冷却性能
– 耐久性
– 車体への搭載性
ロータリーの強みは、小型でコンパクトな構造と高回転域のパワーです。
一方、V12は多気筒ならではの滑らかな回転と、設計次第で幅広い回転域をカバーできることが魅力です。
どちらが優れているかは、使用する目的によって変わります。
4. RE雨宮のD1マシンも4ローターターボ！
個人的に注目したいのが、RE雨宮のFD3Sです。
D1グランプリでロータリーエンジンを使い続けるRE雨宮。
現在のマシンは、4ローターターボという非常に強烈な仕様になっています。
2026年のD1GP公式マシンスペックでは、次のように紹介されています。
| 項目 | 仕様 |
|—|—|
| ベース車両 | RX-7 FD3S |
| エンジン | 4ローター |
| 吸排気 | ペリフェラルポート |
| 過給機 | GCG G42 |
| 最高出力 | 約800〜850PS |
| 最大トルク | 約80kg-m |
※2026年D1GP公式掲載値。競技仕様の数値です。
さらに、2025年のRE雨宮マシンを取材した記事では、ブースト1.0kg時に常用830PS、ハイブーストでは950PSを発揮すると紹介されています。
この数字を見るだけでも、4ローターターボのポテンシャルは相当なものです。
ただし、ここで重要なのは出力だけではありません。
D1では、単純に最高出力が高ければ勝てるわけではないからです。
ドリフト中にアクセルを踏んだとき、どれだけ安定してトルクを発生できるか。
そして、タイヤに駆動力を伝え続けられるか。
これが非常に重要になります。
5. 実は4ローターにも弱点がある
4ローターにすれば、すべてが良くなるわけではありません。
RE雨宮のマシンを見ても、4ローター化によって新たな課題が発生しています。
① 低回転・中回転域のトルク
ロータリーは高回転域での伸びが魅力ですが、仕様によっては低回転域のトルクが不足しやすくなります。
特にペリフェラルポート仕様は、高回転域の性能を重視する一方で、低中回転域の扱いやすさとの両立が課題になります。
D1では、コーナーの立ち上がりや追走中のアクセル操作が重要です。
低回転から厚いトルクを発生できる2JZなどの大排気量レシプロエンジンと比べると、不利になる場面もあります。
② エンジンの重量と搭載バランス
ローターを増やせば、エンジンは長くなります。
エンジン本体だけでなく、補機類や冷却装置なども考えなければなりません。
FD3Sのようなコンパクトな車体では、この問題が大きくなります。
前後重量配分や重心位置が変われば、ドリフト中の車両の動きにも影響します。
③ 冷却とオイル管理
高出力化すると、熱対策も重要になります。
4ローター化によって冷却系統の配置が難しくなり、オイル管理も複雑になります。
RE雨宮の現行マシンではドライサンプを採用し、複数の冷却系統を組み合わせています。
つまり、エンジンを作るだけではなく、それを安定して走らせるための車体全体の開発が必要なのです。
6. なぜRE雨宮は3ローターではなく4ローターを選んだのか？
実は、ここが非常に興味深いところです。
RE雨宮は以前、3ローター20BターボのFD3SでD1に参戦していました。
2019年には2度のラウンド優勝を果たし、シリーズランキング2位を獲得しています。
つまり、3ローターでも十分に戦える実力があったわけです。
それでも2020年に4ローターターボを投入しました。
理由の一つは、競技レベルの向上です。
D1では大排気量レシプロエンジンを搭載したマシンが高出力化し、より強い駆動力が求められるようになりました。
4ローター化によって約800PS、80kg-mという出力を実現し、ライバルに対抗するポテンシャルを得たのです。
しかし、4ローター化した当初は重量や冷却性能などの問題もありました。
2021年にはオートポリスで初優勝を達成していますが、その後も車体の軽量化や重量バランスの改善が続けられています。
2023年には新しいFD3Sを投入。
エンジンだけでなく、ボディや冷却系統、足回りまで見直されています。
これは、4ローターの性能を引き出すためには、車両全体の完成度が必要だということを示しています。
7. 5ローターや6ローターは作れないのか？
では、4ローターが限界なのでしょうか？
技術的には、5ローターや6ローターのロータリーエンジンを作ること自体が絶対に不可能というわけではありません。
しかし、実用性や競技性能を考えると話は変わってきます。
ローターを増やすほど、次の問題が大きくなります。
– エンジン全長が長くなる
– エキセントリックシャフトの設計が難しくなる
– エンジン重量が増える
– 冷却系統が複雑になる
– オイル管理が難しくなる
– 車体への搭載スペースが必要になる
– 出力に見合った駆動系の強化が必要になる
さらに、エンジンが長く重くなれば、車両の前後重量配分や旋回性能にも影響します。
ロータリーの最大の魅力であるコンパクトさを失ってしまう可能性もあります。
つまり、ローターを増やせば増やすほど良いというわけではありません。
4ローターは、出力と車体への搭載性、開発コストなどを考えたときに、非常に魅力的な構成だと考えられます。
8. 4ローターはロータリーの完成形なのか？
個人的には、4ローターがロータリーエンジンの絶対的な完成形だとは思いません。
ただ、マツダ787BのR26Bが700PSを発生し、ル・マンで総合優勝したこと。
そして現在もRE雨宮が4ローターFD3SでD1グランプリに挑戦していること。
この2つを考えると、4ローターがロータリーの可能性を示す重要な存在であることは間違いありません。
5ローターや6ローターを作る技術的な可能性を追いかけるよりも、4ローターをさらに軽く、扱いやすく、耐久性の高いエンジンに仕上げることの方が、競技では大きな意味を持つのかもしれません。
まとめ｜4ローターは12気筒に勝てるのか？
今回調べてみて、改めて感じたのはロータリーエンジンの奥深さです。
4ローターは、最高出力だけを見ればV12エンジンと十分に比較できる性能を持っています。
しかし、構造もトルク特性も違うため、単純に12気筒と同等とは言えません。
そして、4ローターが技術的な限界というわけでもありません。
ただし、ローターを増やすほど重量、冷却、潤滑、搭載バランスなどの課題が大きくなります。
だからこそ、4ローターという構成には大きな意味があるのだと思います。
マツダ787Bがル・マンで見せた4ローターの可能性。
そしてRE雨宮がD1で挑み続ける4ローターFD3S。
ロータリーエンジンは、まだまだ面白い存在ですね。
いつかマツダが本気で次世代ロータリーのスポーツエンジンを開発する日が来るのでしょうか。
そんなことを考えると、ロータリーファンとしては期待せずにはいられません。
**皆さんはどう思いますか？**
4ローターがロータリーの理想的なバランスだと思いますか？
それとも、いつか5ローターや6ローターのマシンが登場すると思いますか？
ぜひコメントで教えてください！
—
### 参考資料・出典
※2026年11月3日確認
1. マツダ公式：R26B 4ローターロータリーエンジン
https://www.mazda.com/ja/experience/mspr/motorsports/lemans/r26b/
2. マツダ公式：MAZDA 787B
https://www.mazda.com/ja/experience/mspr/motorsports/lemans/mazda787b/
3. D1 GRAND PRIX公式：2026年D1GPマシンスペック・松井有紀夫選手
【D1 GRAND PRIX 25周年特別寄稿】松井有紀夫
4. WEB OPTION：RE雨宮の4ローターターボFD3Sの開発と進化
https://motor-fan.jp/article/1287438/
5. JAFモータースポーツ：2020年D1GP・RE雨宮4ローターの戦い
https://motorsports.jaf.or.jp/enjoy/topics/2020/20201110-02
※出力値は各資料に掲載された仕様の数値です。異なる車両・仕様の数値を直接比較するものではありません。
