「RX-7ってツインターボだから、ターボが2個とも同時に回ってるんでしょ？」

実は、これ。

ちょっと違います。

FD3Sに搭載された13B-REWは、一般的な「2つのターボを並列で使うツインターボ」ではなく、

シーケンシャル・ツインターボ

を採用しています。

つまり、

ターボが2個ある＝最初から2個とも同じように働いている

ではありません。

むしろFD3Sの面白さは、

「1個目から2個目へ、ターボの仕事をバトンタッチしていく」

ところにあります。

そして、この切り替わりが話題になるのが、

約4,000〜4,500rpm付近。

今回は、FD3Sの「ツインターボ都市伝説」を分かりやすく解説します。

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そもそもFD3Sは本当にツインターボなの？

これは本当です。

FD3Sの13B-REWは、マツダが採用したシーケンシャル・ツインターボを搭載しています。

マツダの公式ヒストリーでも、3代目RX-7には「13B 2ローター＋シーケンシャル・ツインターボ」が搭載されたことが記録されています。

つまり、

「RX-7はツインターボ」

というのは都市伝説ではありません。

本当です。

ただし問題は、

「2個のターボをどう使っているのか？」

です。

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「ツインターボ＝2個同時」は間違い？

ここが今回のポイントです。

一般的なツインターボには、

2つのターボを並列で使う方式

があります。

イメージとしては、

排気
 ↓
 ┌────→ ターボ① ──┐
 │                   │
 └────→ ターボ② ──┤
                     ↓
                   エンジン

という感じ。

2つのターボが同時に仕事をするイメージです。

ところがFD3Sの13B-REWは違います。

FD3Sは、

シーケンシャル方式。

ざっくり言えば、

低回転
  ↓
ターボ①
  ↓
回転上昇
  ↓
ターボ②を準備
  ↓
約4,500rpm付近
  ↓
2つのターボを使う領域へ
  ↓
高回転

という仕組みです。

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まずはプライマリーターボが仕事をする

低〜中回転域では、

プライマリー側のターボ

が中心になって過給します。

なぜ最初から2個使わないのでしょうか？

理由は簡単。

低回転で2個のターボを使おうとすると、レスポンスが悪くなりやすいからです。

ターボは排気ガスのエネルギーを利用して回転します。

エンジン回転数が低い状態では、当然ながら排気エネルギーも限られます。

そこで最初から2個のターボを動かそうとすると、

「1個あたりに十分なエネルギーを与えられない」

という問題が出てきます。

だからFD3Sでは、

まず1個目を使ってレスポンスを確保する。

これがシーケンシャルツインターボの基本的な考え方です。

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そして約4,000rpm付近から「事件」が始まる

ここからがFD3Sらしいところ。

エンジン回転数が上昇すると、

セカンダリー側のターボを働かせる準備

が始まります。

ここを、

「4,000rpmになった瞬間、2個目のターボが全開！」

と考えると少し違います。

実際には、4,000rpm付近からセカンダリー側へ排気エネルギーを導き、ターボを立ち上げるための段階に入ります。

つまり、

4,000rpm＝切替開始の目安

と考えたほうが分かりやすい。

そして、

約4,500rpm付近で切り替えが進みます。

この過程が、FD3Sの有名な「ターボの切り替わり」です。

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じゃあ「4,500rpmでドッカン！」なの？

ここも少し違います。

FD3Sのシーケンシャルツインターボは、

「いきなり2個目がON！」

という単純なスイッチではありません。

ターボをスムーズにつなぐために、複数のバルブやアクチュエーター、ソレノイドなどを使って過給システムを制御しています。

つまり、

かなり複雑。

これが13B-REWの魅力でもあり、同時に弱点にもなります。

古いFD3Sでは、バキュームホースやソレノイド、バルブ類などの状態がターボシステムの動作に影響することがあります。

そのため、

「昔のFDだから、4,500rpmで必ず強烈な切り替わりがあるはず！」

と決めつけることもできません。

車両の年式、仕様、整備状態、ECUや吸排気系の変更などによってもフィーリングは変わります。

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「2個とも回っている」のか？

ここが一番面白いところです。

実は、

「回っている」と「エンジンの過給に貢献している」は別の話

です。

ターボチャージャーは排気ガスによってタービンが回転します。

そのため、セカンダリー側が準備段階に入れば、

セカンダリーターボ自体を回転させることがあります。

しかし、

「ターボが回っている＝そのターボの圧縮空気が全部エンジンに入っている」

とは限りません。

ここが初心者には非常に分かりにくいポイント。

なので、

「FDは低回転ではターボ1個しか回っていない」

と単純化するのも正確ではありません。

より正確に言うなら、

低回転ではプライマリーターボが主に過給を担当し、回転が上がるとセカンダリーターボを立ち上げ、約4,500rpm付近で2つを使う領域へ移行する。

という理解が近いです。

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なぜこんな面倒な仕組みにしたの？

ここに13B-REWの面白さがあります。

もし、

大きなターボ1個だけ

を使ったらどうなるでしょう？

高回転では大きなパワーを狙いやすくなります。

しかし低回転では、

「ターボがなかなか立ち上がらない」

というターボラグが問題になります。

逆に小さなターボなら、

低回転ではレスポンスが良い。

でも高回転・高負荷では、

空気を送り込む能力が足りなくなる。

そこで、

低回転＝小さいターボでレスポンス

↓

高回転＝2個のターボで必要な空気量を確保

という考え方が登場します。

これが、

シーケンシャル・ツインターボ

です。

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だからFDは「4,000〜4,500rpm付近」で性格が変わる

FD3Sに乗ったことがある人なら、

「4,000rpmを超えたあたりから雰囲気が変わる」

という話を聞いたことがあるかもしれません。

これは単なる都市伝説ではありません。

セカンダリーターボ側を立ち上げる過程が関係しています。

Motor-Fanの記事でも、純正シーケンシャルツインターボについて、セカンダリーが動き出す約4,500rpm付近で谷間が発生する特性が紹介されています。

つまり、

～3,000rpm
↓
プライマリー中心

3,000～4,000rpm
↓
過給が強くなる

約4,000rpm～
↓
セカンダリー側の準備

約4,500rpm付近
↓
シーケンシャル切替

その先
↓
ツインターボ領域

というイメージです。

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「4,500rpmで急に速くなる」は都市伝説？

半分本当。半分誤解。

これが一番近い答えです。

4,500rpm付近には実際にシーケンシャルシステムの切り替えがあります。

ただし、

「4,500rpmになった瞬間、2個目のターボが突然爆発的にONになる」

という単純な仕組みではありません。

複数の制御によって、

プライマリー → セカンダリー

へと過給システムをつないでいきます。

だからFD3Sの4,000〜4,500rpm付近には、

「ターボが切り替わる瞬間」

というより、

「ターボシステムが次のステージへ移行する時間」

と考えたほうが面白い。

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そして、このシステムがFDの弱点にもなる

ここまで聞くと、

「すごいシステムじゃん！」

と思いますよね。

実際、当時としてはかなり凝ったシステムです。

しかし、

複雑＝トラブル要因も増える

という宿命があります。

FD3Sのシーケンシャルツインターボは、バキューム系、ソレノイド、アクチュエーター、各種バルブなど、多くの部品によって制御されています。

そのため、

• セカンダリーが正常に立ち上がらない
• 4,500rpm付近でブーストが落ちる
• 高回転でパワーが出ない
• ブーストが安定しない

などの症状につながる場合があります。

FD3Sでは実際に、チャージコントロール系のソレノイド不良などがセカンダリー側の過給に影響する事例も報告されています。

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つまり「FDのツインターボ」は普通のツインターボではない

ここまでを超簡単にまとめると、

普通のイメージ

ツインターボ

↓

ターボ① ＋ ターボ②

↓

同時に仕事

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FD3S

シーケンシャル・ツインターボ

↓

低回転

↓

プライマリー中心

↓

回転上昇

↓

セカンダリーを準備

↓

約4,500rpm付近

↓

2つを使う領域へ

↓

高回転までパワーを伸ばす

という違いがあります。

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結論：「2個あるのに、最初から2個で働いていない」

今回の都市伝説を一言で言うなら、

「FD3Sのツインターボは、ターボが2個ある。でも最初から2個が同じ仕事をしているわけではない。」

これです。

そしてさらに面白いのが、

「4,000rpm付近からセカンダリー側が動き始める」

というところ。

「4,500rpmでターボがON！」

ではなく、

「4,000rpmあたりから準備が始まり、約4,500rpm付近で切り替えが進む」

と考えると、FD3Sのシーケンシャルツインターボがかなり理解しやすくなります。

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🚗 FD3Sの都市伝説は、まだまだある

RX-7には、他にも、

「え？それ本当なの？」

という話がたくさんあります。

例えば、

「RX-7はオイルを燃やすから2ストみたいなもの？」

ロータリーならではのオイル供給システムの話。

「FDの13Bって、本当に1.3Lなの？」

ロータリーの排気量表記と「2.6L相当」と言われる理由。

「RX-7はエンジンより先にターボが壊れる？」

13B-REWのターボ・バキューム系の話。

「FD3Sは本当に4,500rpmから別のエンジンになる？」

シーケンシャルツインターボの切り替えと実際のパワーフィール。

こういう話を調べていくと、

「都市伝説だと思っていた話が、実はかなり技術的な理由で生まれていた」

ということがあります。

それがRX-7の面白いところ。

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🔧 KEN97 GARAGE的結論

FD3Sのツインターボは、

「2個のターボが最初から同時に頑張っている」

わけではありません。

低回転ではプライマリーを中心に使い、

約4,000rpm付近からセカンダリー側を立ち上げる準備。

そして、

約4,500rpm付近でシーケンシャル制御の切り替えが進み、2つのターボを使う領域へ。

だからこそFD3Sには、

「4,000〜4,500rpm付近でキャラクターが変わる」

という独特のフィーリングがあります。

そして25年以上経った現在では、

その複雑な仕組みそのものがFD3Sの魅力であり、同時にメンテナンスの重要ポイントでもある。

――これもまた、

RX-7というクルマの面白さなのかもしれません。

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