RX-7といえば、ロータリーエンジン。
しかし、最近になってRX-7 FD3Sにトヨタの1JZ-GTEや日産SR20DETなど、他メーカーのエンジンを搭載した車両を見かけるようになりました。
最初に見たときは「えっ、FD3Sってロータリー以外のエンジンも載せられるの？」と驚きました。
調べてみると、これがなかなか奥深い世界。
トヨタの直列6気筒、日産のターボエンジン、アメリカンV8、ホンダの高回転型エンジン、さらにはロードスターの1.8Lエンジンまで、さまざまな可能性があります。
しかも、単純に大排気量・高出力を狙うだけではありません。
FD3Sの美しいスタイルを残しながら、燃費や維持費を抑えて乗りたい。
そんな考え方から生まれた車両まで存在します。
今回は、FD3Sに搭載できるエンジンの種類や特徴、馬力、燃費の考え方、載せ替えに必要な加工、車検の注意点まで詳しく調べてみました。
※本記事の数値は基本的に搭載元車両の純正仕様を参考にしています。FD3Sへ換装した場合の出力・燃費を保証するものではありません。
目次
- FD3Sはロータリー以外のエンジンも搭載できる？
- FD3Sに搭載できるエンジン7選
- 低燃費を狙うならどのエンジン？
- エンジンスワップに必要な加工と費用
- 車検や公道走行で注意すること
- エンジンスワップのメリット・デメリット
- 個人的に気になるエンジンは？
FD3Sはロータリー以外のエンジンも搭載できる？
結論から言うと、搭載できます。
FD3Sはエンジンルームに十分なスペースがあるわけではありませんが、エンジンマウントや補機類、ミッション、メンバーなどを加工・変更すれば、さまざまなエンジンを搭載できます。
ただし、エンジンが物理的に入ることと、安全に走れて車検に通ることは別問題です。
例えば、直列6気筒エンジンを搭載する場合、エンジンの長さや重量、補機類の配置が問題になります。
V8の場合は幅や排気系の取り回しも重要です。
さらに、エンジンを交換すると、冷却系統や燃料系統、電装系統まで見直す必要があります。
つまり、エンジンスワップはエンジンだけを交換する作業ではなく、車両全体を再設計するようなカスタムなのです。
FD3Sに搭載できるエンジン7選
1. トヨタ 1JZ-GTE
まず気になるのが、トヨタの1JZ-GTEです。
マークIIやチェイサー、スープラなどに搭載されていた2.5L直列6気筒ターボエンジン。
ドリフトやチューニングの世界でも有名なエンジンです。
基本スペック
- 排気量：2,491cc
- エンジン形式：直列6気筒DOHCターボ
- 最高出力：280PS（代表的な純正仕様）
- 最大トルク：約37～38.5kgf・m（仕様による）
- 燃料：ハイオク
特徴
1JZ-GTEの魅力は、低回転から発生する力強いトルクです。
FD3Sの軽量なボディと組み合わせれば、かなり迫力のある走りが期待できます。
また、チューニングパーツや中古部品の流通が比較的多いことも魅力です。
注意点
- 直列6気筒の長さによる搭載スペースの問題
- エンジンマウントの製作
- ミッションやプロペラシャフトの変更
- ラジエーターやインタークーラーの配置
- フロント重量の増加
燃費については、元の搭載車両でも10・15モードで約7～10km/L程度の仕様がありました。
FD3Sに搭載した場合は重量、ギア比、ターボの設定、走り方によって変わるため、実燃費は確認できません。
2. トヨタ 2JZ-GTE
次は、スープラで有名な2JZ-GTE。
1JZより排気量が大きい3.0L直列6気筒ターボエンジンです。
基本スペック
- 排気量：2,997cc
- エンジン形式：直列6気筒DOHCターボ
- 最高出力：280PS（国内仕様）
- 最大トルク：約44kgf・m（代表的な国内仕様）
- 燃料：ハイオク
特徴
2JZ-GTEといえば、チューニングによる高出力化で有名です。
エンジン本体の強度やチューニングの可能性から、海外でも人気があります。
FD3Sに搭載できれば、かなり個性的な1台になるでしょう。
ただし、1JZ以上に搭載スペースや重量配分への配慮が必要です。
注意点
- エンジンの全長と重量
- エンジンルーム内の補機類の配置
- エンジンマウントのワンオフ製作
- ミッションと駆動系の強化
- 冷却能力の確保
- 前後重量配分の見直し
大排気量だからといって、FD3Sに載せれば必ず速くなるわけではありません。
車体のバランスまで考える必要があります。
3. 日産 SR20DET
日産のシルビアなどで有名なSR20DET。
2.0L直列4気筒ターボエンジンです。
基本スペック
- 排気量：1,998cc
- エンジン形式：直列4気筒DOHCターボ
- 最高出力：約205～250PS（搭載車・仕様による）
- 最大トルク：約28～28.5kgf・m（仕様による）
- 燃料：ハイオク仕様が中心
特徴
1JZや2JZと比較すると、直列4気筒なのでコンパクトです。
エンジン重量や搭載スペースの面で、直列6気筒より有利になる可能性があります。
また、シルビア系のチューニングパーツが豊富なのも魅力です。
注意点
- 専用エンジンマウントの製作
- ミッションの搭載位置
- プロペラシャフトの加工
- ECU・ハーネスの変更
- ターボ周辺の排熱対策
ただし、SR20DETだから簡単に載るというわけではありません。
FD3Sの車体に合わせた加工が必要です。
4. シボレー LS系 V8
海外で人気のあるエンジンスワップといえば、シボレーのLS系V8です。
LS1やLS3などが代表的です。
基本スペック
- 排気量：5.7L（LS1）、6.2L（LS3）
- エンジン形式：V型8気筒
- 最高出力：LS1は約350PS、LS3は約430PS（代表的な純正仕様）
- 燃料：ガソリン
特徴
V8エンジンならではの大排気量とトルクが魅力。
ターボに頼らず、自然吸気で大きなパワーを発生させられます。
海外ではFD3S用のLSスワップキットも販売されており、実際に製作された車両も存在します。
注意点
- V8エンジンの幅と高さ
- 専用エンジンマウント
- オイルパンとフロントメンバーの干渉
- 排気マニホールドの製作
- ミッションや駆動系の変更
- 重量配分と冷却対策
アメリカでは比較的ポピュラーな改造ですが、日本で同じように製作する場合は部品調達や車検対応も考える必要があります。
5. ホンダ K20A・K24系
ホンダのKシリーズも興味深い選択肢です。
シビックやアコードなどに搭載されている直列4気筒エンジンです。
基本スペック
- 排気量：K20Aは2.0L、K24系は2.4L
- エンジン形式：直列4気筒DOHC
- 最高出力：K20Aは仕様により約200～220PS、K24系は仕様により異なる
- 燃料：ガソリン
特徴
Kシリーズの魅力は、高回転型のエンジン特性と比較的コンパクトな構造です。
特にK20Aは高回転まで気持ちよく回るエンジンとして知られています。
FD3Sに搭載すれば、ロータリーとは違ったスポーツカーの楽しみ方ができそうです。
注意点
- FD3S用マウントの製作
- ミッションの選定
- ドライブシャフトやプロペラシャフトの適合
- ECU・配線の変更
- 冷却系統の見直し
なお、K20AやK24系には複数の仕様があるため、購入するエンジンの型式を確認することが重要です。
6. マツダ BP-ZE（ロードスター用1.8L）
今回、個人的に最も驚いたのがこのエンジンです。
なんと、ロードスターNB8C用のBP-ZE型1.8LエンジンをFD3Sに搭載した車両が紹介されています。
基本スペック
- 排気量：1,839cc
- エンジン形式：直列4気筒DOHC
- 最高出力：約145PS（NB8Cの代表的な仕様）
- 燃料：ガソリン
特徴
この仕様のコンセプトは、最高出力を追求することではありません。
FD3Sの外観を残しながら、ロータリー特有の燃料消費やメンテナンス面の負担を減らし、普段使いしやすい車両にすることです。
紹介された車両では、リッター10km超を狙った快適仕様として製作されています。
しかも、エンジンだけではなく、NB8CのハーネスやECU、ATまで移植されています。
実際に行われた主な加工
- サスペンションメンバーの加工
- エンジンマウントの製作
- ステアリングラックの位置変更
- エンジンハーネスの移植
- ECUの移植
- ミッションの変更
- マフラーの製作
- 冷却系統の見直し
これは非常に興味深い事例です。
FD3Sの外観を維持しながら、走行性能よりも快適性や維持のしやすさを重視する考え方ですね。
ただし、リッター10km超は紹介された個別車両の実例であり、BP-ZEに交換すれば必ず達成できる燃費ではありません。
7. マツダ 20B（3ローター）
最後は、他メーカーのエンジンではありませんが、忘れてはいけない20Bロータリーです。
ユーノスコスモに搭載されていた3ローターエンジンです。
基本スペック
- 排気量：1,962cc（654cc×3）
- エンジン形式：3ローター
- 純正最高出力：280PS（代表的な仕様）
- 燃料：ハイオク
特徴
13Bとは違う、3ローターならではの滑らかな回転フィールと独特のサウンドが魅力です。
FD3Sに搭載した場合、ロータリーの魅力を残しながら、さらに個性的な仕様を作ることができます。
実際に20BをNA化したFD3Sでは、ダイナパック実測332PSを発揮した車両も紹介されています。
注意点
- 20Bエンジン本体の入手性
- エンジン搭載スペース
- 専用部品の製作
- 冷却性能の確保
- ECUのセッティング
- エンジン本体と整備費用
ただし、燃費を改善する目的で選ぶエンジンではありません。
ロータリーの魅力をさらに追求するための選択肢です。
低燃費を狙うならどのエンジン？
ここが今回、一番気になる部分です。
FD3Sのスタイルが好きだけど、ロータリーの燃費や維持費が気になる。
そんな人にとっては、エンジンスワップによって燃費を改善できるのかが重要ですよね。
候補を整理してみました。
| エンジン | 排気量 | 純正出力の目安 | 低燃費目的との相性 |
|---|---|---|---|
| BP-ZE | 1.8L | 約145PS | ◎ |
| K20A | 2.0L | 約200～220PS | ○ |
| K24系 | 2.4L | 仕様による | ○ |
| SR20DE | 2.0L | 約140～165PS | ○ |
| 1JZ-GE | 2.5L | 約200PS | △ |
| 1JZ-GTE | 2.5L | 280PS | △ |
| 2JZ-GTE | 3.0L | 280PS | △ |
| LS V8 | 5.7～6.2L | 約350～430PS | △ |
※出力は搭載元車両や年式、仕様によって異なります。燃費の優劣を示す数値ではありません。
なぜBP-ZEが気になるのか？
低燃費化を考えるなら、単純に馬力が高いエンジンを選ぶ必要はありません。
重要なのは、エンジンの排気量、燃焼効率、車両重量、ギア比、ECUの制御などです。
例えば、2.5Lターボや3.0Lターボを搭載しても、アクセルを踏み込めば燃料消費は増えます。
一方、1.8Lの自然吸気エンジンなら、パワーは控えめでも普段使いしやすい仕様にできる可能性があります。
もちろん、FD3Sの車重や空力、ギア比との組み合わせによって結果は変わります。
個人的には、FD3Sのスタイルを残して快適に乗るという目的なら、BP-ZEのような自然吸気エンジンは面白い選択肢だと思います。
エンジンスワップに必要な加工と費用
エンジンスワップで重要なのは、エンジン本体だけではありません。
実際には、次のような部分まで変更することになります。
1. エンジンマウント
エンジンの形状や搭載位置が違うため、専用のマウントを製作する必要があります。
エンジンの位置が数ミリ変わるだけでも、ミッションやプロペラシャフト、排気系に影響する場合があります。
2. ミッション・駆動系
エンジンに合わせてミッションを変更するケースもあります。
その場合、プロペラシャフトやクラッチ、デフなどの適合も確認しなければなりません。
3. 冷却系統
エンジンが変われば、必要な冷却能力も変わります。
ラジエーター、電動ファン、配管、オイルクーラーなどを見直す必要があります。
4. ECU・配線
エンジンを正常に動かすには、エンジンに適合したECUとハーネスが必要です。
純正メーターやエアコン、パワーステアリングなどを残す場合は、電装系統の統合も重要になります。
5. 排気系統
エキゾーストマニホールドやマフラーは、エンジンの位置や排気ポートに合わせて製作する必要があります。
さらに、触媒や排気ガス規制への対応も欠かせません。
エンジンスワップの費用
費用はエンジンの種類、部品の入手性、加工範囲、ショップの工賃によって大きく変わります。
一律の相場として断定できる資料は確認できません。
特に、ワンオフ製作が多いFD3Sでは、事前にショップから見積もりを取ることが重要です。
エンジン本体の価格だけで判断するのは危険です。
車検や公道走行で注意すること
ここは非常に重要です。
エンジンを載せ替えたからといって、そのまま公道を走れるとは限りません。
日本で公道走行する場合、道路運送車両法や保安基準への適合が必要です。
主に確認したいのは次の項目です。
- エンジン型式・排気量の変更
- 車両重量や前後重量配分
- エンジンマウントの強度
- 排出ガス規制への適合
- 騒音規制への適合
- ブレーキ性能
- 燃料配管や電装系統の安全性
- ミッションや駆動系の適合
改造内容によって必要な手続きは異なります。
構造等変更検査が必要になるか、どの書類や試験が必要になるかは、製作内容を整理したうえで管轄の運輸支局や検査機関に事前確認するのが確実です。
特に、排出ガス規制は年式や車両の条件によって扱いが変わるため、エンジンを購入する前に確認しましょう。
おすすめは、製作実績のあるショップと車検対応について事前に相談することです。
エンジンスワップのメリット・デメリット
メリット
- ロータリー以外のエンジン特性を楽しめる
- エンジンの選択肢が広がる
- 目的によっては燃費改善を狙える
- 他にはない個性的なFD3Sを製作できる
- 部品の入手性を改善できる可能性がある
デメリット
- 製作費用が高額になりやすい
- ワンオフ部品が多くなる
- エンジン重量によって運動性能が変化する
- ECUや電装系のトラブル対応が難しくなる
- 車検や排出ガス規制への対応が必要
- 将来的な整備を依頼できるショップが限られる場合がある
FD3Sの魅力は、エンジンだけではありません。
軽量なボディ、前後重量配分、独特のハンドリングなど、車両全体のバランスがあってこそのRX-7です。
エンジンスワップをするなら、その魅力を壊さないことも大切だと思います。
個人的に気になるのはBP-ZE仕様のFD3S
今回調べてみて、一番驚いたのはロードスター用BP-ZEを搭載したFD3Sでした。
正直、最初は「RX-7にロータリーじゃないエンジンを載せるの？」と思いました。
しかし、考えてみると面白いですよね。
FD3Sの外観やスタイルが好きで、ロータリーの燃費や維持費が気になる人にとっては、ひとつの可能性なのかもしれません。
もちろん、145PS程度のエンジンでは純正FD3Sの280PS仕様と同じ走りはできません。
でも、速さだけがスポーツカーの楽しみではないと思います。
ゆっくり走っても楽しい。
気軽にドライブに出かけられる。
そして、あのFD3Sの美しいスタイルをいつまでも楽しめる。
そんな方向性もあっていいのではないでしょうか。
まとめ：FD3Sの可能性はロータリーだけではない
RX-7 FD3Sには、1JZ-GTE、2JZ-GTE、SR20DET、LS V8、Kシリーズ、BP-ZEなど、さまざまなエンジンを搭載する可能性があります。
さらに、ロータリーを貫くなら20Bという選択肢もあります。
ただし、どのエンジンも簡単に交換できるわけではありません。
搭載スペース、重量配分、冷却、駆動系、電装、車検まで考える必要があります。
個人的には、FD3Sのスタイルを残しながら、低燃費で気軽に乗れる仕様がもっと増えても面白いと思います。
ロータリーを愛する人もいれば、FD3Sのデザインに惚れ込んだ人もいる。
楽しみ方は人それぞれです。
皆さんなら、FD3Sにどのエンジンを載せてみたいですか？
- やっぱり純正13B-REW
- 1JZ-GTE・2JZ-GTE
- 日産SR20DET
- ホンダK20A・K24
- ロードスターBP-ZE
- シボレーLS V8
- 3ローター20B
ぜひコメントで教えてください！
