メーターをそろえよう
サーキット走行などの極限状況下では、純正メーター以上に細かい表示の社外品メーター
で正確なデータを把握することにより、エンジンブローなどの致命的トラブルを回避できる
場合があります。
また、エンジン仕様変更前に各メーターの最高値、最低値、時系列的な数値変化の状況を
正確に記録しておくと、仕様変更後の各メーターの数値が妥当でありトラブルにつながる
危険性が無いことを判断する材料になったりするので、ぜひ正確なデータ収集を心がけて下さい。
１．水温計
エンジンルーム内に補器類がビッシリと詰まっていて、空気の流れがスムーズでないFD3S
などのRE車両はノーマルであってもサーキット走行をするとビックリするほど水温が上昇します。
「水温計など純正でついているので購入する気がしない。」とお考えの方もおられると思い
ますが、純正の水温計は120度を超えないと通常時の位置よりも大きな指示値にはなり
ませんし、エンジン始動直後は40度未満の水温でもいつもの位置まで動き出したりします。
このため、大幅なパワーアップを施した車両の場合、70度未満の低水温時にもかかわらず
オーナーがアクセル全開にしてしまい、低水温補正というある種のリミッターが動作すると
充分な燃料が供給されずにエンジンブローすることがあります。
また、ノーマル、チューンドにかかわらず110度以上の非常に高い水温で全開走行を続けてしまい、メーターが定位置より右に動き出したころにはエンジンの圧縮低下を招くほどの
オーバーヒート状態におちいっている可能性も高いのです。
もちろん、走行中に常に純正水温計を監視し続けて、定位置から右に動いた瞬間に
アクセルを抜き、ヒーターを全開になるなどの緊急クーリング処置を施せば、
エンジンブローは回避できるでしょうが、サーキット走行などの極限状況下で
そんな余裕がある人がいるでしょうか？
そう考えますと、正確な水温計で本当にヤバイ状態になる一歩手前の100度を超えたあたりの
指示値が目に飛び込んできたら、念の為にクーリングというのがより安全だと思います。
正確な水温計を装着したら、低水温補正を働かさないために75度以上、オーバーヒート防止の
ために105度未満をキープして走行するように心がけてみて下さい。
もし、予算的にゆとりがあるなら最高の冷却システムを導入し、全開で走行し続けても常に
80度から85度あたりをキープし続ける仕様にしてみて下さい。
そうすれば耐久レース的な走行も可能になりますので、N1シビックなどの激速NAマシンが
迫ってもきても前を走り続けることが可能になるでしょう。
逆にちょっとしたことで、100度をすぐに超えるようでしたら、譲りたくない状況で相手に道を
あけるかブロー覚悟で踏み続けるかの選択が必要になります。
２．ブースト計
現在、このページを読んでおられる方の大半はノーマルタービン車両だと思います。
ノーマルタービン車両の場合、ブースト圧の制御がバルブ容量の大きいウエストゲートでの
制御ではなく、タービンに取り付けられたアクチュエーターで比較的小容量のバルブを開閉
してブースト制御を行なっています。
さらに、これにソレノイドバルブと呼ばれるものを追加してあり、なんと言いますか純正の電気
式ブーストコントローラーのようなものもつけられています。
このように現在の多くのターボ車両は機械的な制御だけでなく、ECUを用いた複雑かつ繊細
なブースト制御を行なっていますので、エアクリーナー、マフラーの変更といった比較的ライトな
仕様変更であっても、タービン、エンジンが壊れるほどのブーストがかかったり、ブーストが
安定しなくなったりします。
既にこれらのチューニングを実施済みで、アイドリング時の負圧、現在の最高ブースト値、
ブーストのふらつき(ハンチング)、瞬間的高ブースト(オーバーシュート)、回転上昇に伴うブー
ストのたれ、FD3Sの場合はシーケンシャルポイント付近の一時的ブーストダウンなどに不安
を感じている人もいるのではないでしょうか？
幸運にも現在完全ノーマル車両に乗っておられる方は、チューニング開始時に以上のような
不安を感じずに、パワーアップを楽しむため、正確なブースト計を装着し、様々な状況下での
ブースト値を記録しまくってみて下さい。
年式にもよりますが、触媒付きのECUノーマル車両で頻繁に0.9キロ以上のブーストがかかるようになったら、要注意です。しかし、瞬時値であれば大丈夫な場合も…
３．排気温度計
ノーマルの段階でこのような特殊なメーターを装着している方は少ないのではないでしょう
しかし、この排気温度という奴は仕様が激しくなるにつれて気になります。で、最もビビるのが、「かなり激しい仕様まで成長したし、予算的にゆとりができたから排気温度計と言うのを装着してみるか！」 と思い装着したところ、雑誌で読んだメーター関連
記事に書いてあった上限値を超えるような排気温度が確認された時です。
「これって本当に大丈夫なのか？」ととても気になりますが、明確に答えられる人は少ないと
思います。
何を隠そう私もノーマルの時にそんな余裕はなかったので、ノーマルで何度程度になるのかは
全く知りません。
もし、このページの読者の中に「知っている」という方がおられましたら教えて下さい。
ちなみに、私のFD3Sはブースト1.2でのサーキット走行で950度を超えることは良くあります。
雑誌などによるとREの安全と言われるピーク温度が950度ですから、ちょっと気になりますが
今まで何年も大丈夫だったのでこれぐらいはOKなんでしょうね。
しかし、1000度を頻繁に超えるようでしたら、ちょっとヤバイと思います。
なぜなら、そこまでの高温にエキゾーストマニホールドやタービンの素材自体が耐えられない
からです。
それから、排気温度計は取り付け位置によって大きく指示値が異なりますので、装着はREを
多数扱っているショップで行なうか、取り付け場所を細かく指定してもらって自分で取りつける
ようにして下さい。
ちょっとでもズレるとすぐ100度程度は狂います。
４．油温計
REは油冷エンジンと言っても過言ではないほど、油による冷却を必要とします。したがいまして、ノーマルでも巨大なオイルクーラーが標準装着されています。この事実から、油温が限界値まで上昇しやすいことは誰にでも容易に想像できることでしょう。実際に、ノーマルに近い仕様でもビックリするほど油温は上昇するようです。良質のオイルを使って高目の油温になったら適切なクーリング走行を行なうことにより、エンジンやタービンを壊さずにサーキット走行することは充分に可能だとおもいます。ちなみに、私なら120度を超えそうになったらクーリングを開始します。みなさまも、危険ゾーンに突入する前にクーリングを開始するために、油温計を装着してみて下さい。
もし、装着が面倒だとかコスト面できついと感じ油温計を装着しないのであれば、全開走行
での周回数を少な目の2周程度までに抑えれば良いのではないでしょうか？
ちなみに水温計のコーナーで紹介したVFCシリーズという商品はオプションセンサ4800円を追加することに
より油温計機能も追加可能です。
私は両メーターを入手後にVFCシリーズを手に入れてしまいましたが、これから購入予定の方はこんなのも
ありかもしれませんね。
５．燃圧計
これは存在自体知らない方が多いかもしれません。
燃圧計、私は最初燃料が爆発する時の圧力だと思っていました(爆)。
「なんとも危なそうなメーターだなー」と思って敬遠していましたが、その後、燃料を送る圧力を
測るメーターであることを知りました。
「こんなもの要らない」と感じる人がほとんどかもしれませんが、高パワー、高ブーストの仕様に
乗っておられる方々にはぜひお勧めしたいメーターです。
その理由は、様々なメーカーから発売されているインジェクターは550ccとか様々な容量の
ものが存在しますが、この550ccというのはメーカーの基準的な燃圧をかけた場合の吐出量
なのです。したがって、燃圧がノーマル規定値よりも下がっていたりするとECUのセッティング
データが完璧な内容であっても、燃圧が低いために充分な吐出量がキープできないことが
あるのです。
また、逆にさきほどと同じセッティングのECUでも、燃圧の設定値が基準値よりも高かったり
すると、必要以上の燃料を吐出してしまいます。
ですから、成功していて、記録も出している超有名ショップはお客の車を預かったら各部を
点検後に、セッティングの第一段階としてイニシャル燃圧(0ブースト時の燃圧)の調整を実施
するのです。
#そういう訳ですので、プライベータの方にも必要不可欠ですね。
この時のイニシャル燃圧は自動車メーカーの指定値であるとは限らず、各チューナーの決めた
値にすることが多いようです。
(設定値の変更には調整式燃圧レギュレータが必要です。)
チューニング作業後、この設定したイニシャル燃圧が常に変化しなければ良いのですが、
調整式燃圧レギュレータずれ、燃料フィルターの汚れ、配管の劣化、バッテリーの電圧低下、
オルタネーターの発電不良、電装品の同時使用による電圧低下、燃料ポンプのトラブルなどに
より、イニシャル燃圧が下がることも少なからずあります。
そうなると、最悪の場合、フルブースト時に充分な燃圧がかからずに吐出燃料が不足しエン
ジンやタービンを破損してしまいます。
これを防ぐためには、オーナー自身が普段から自前のメーターで確認するのが最も確実です。
ただし、フューエルラインを加工するので燃圧計装着直後は車両火災に充分注意して下さい。
参考
ノーマルのイニシャル燃圧はFC,FDの場合0ブースト時2.55キロです。
アイドリング時は負圧の分だけ下がるので2.1キロ前後になり、全開時はかかったブーストの
分だけ上昇しますので、設定ブーストが1キロでしたら3.55キロ程度まで上昇します。
しかし、ハードな仕様でポンプの容量不足があるとこのようにはなりません。
あと、フューエルラインの容量不足時は高回転、高ブースト時に燃圧が異常に上昇したりも
するようです。
６．油圧計
これはFC、FDの純正メーターにもあるので、みなさん良く理解していると思います。
そうです、エンジンオイルの圧力ですね。
昔のレシプロ車にはオイル系のトラブルが多かったのか、良く標準装着されていましたが、
最近のレシプロ車は完成度がましたのでしょう、メッキリ減ってしまいました。
と言うことは(涙)。。。REはそれだけオーナーが注意しないとヤバイいんだと思います。
でもわざわざ、社外品を購入する必要はないように個人的には思えます。
純正のメーターは圧が適当に高いか低いかしかわかりませんので、より詳細な値を知りたい
人だけが社外品のメーターを装着すれば良いのではないでしょうか？
全開走行時の油圧がいつもの指示値よりも低くなったら、オイルの劣化かオイルラインのトラブ
ルの可能性がありますので、直ちにペースダウンしてオイル量などを点検してみて下さい。
ちなみに、この油圧計を燃料のラインに割り込ませれば、油圧計が燃圧計に変身します。
でも、メーターメーカーによるとセンサ部の素材がガソリン専用でないので、最悪の場合センサ
部分からガソリンが漏れる可能性があるそうです。
心配性の人はやめておいたほうが無難でしょう。
適当な性格の私は(笑)。。。ご想像にお任せします。
パワーFCのFCコマンダー
などの普及によりパワーＦＣなどを含むECUが制御に使用する吸気温度センサの出力値を
確認できるようになってます。
これにより、エンジンが傷むほど高い吸気温度になった時、クーリングできるようになりました。
では、またのちほど、、、、、
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